Qu'était la Sncb avant le plan IC/IR ?

[Sette_Bello]

Bonjour,

d'après ce que je sais de la Sncb et de son histoire la dernière
"révolution" pour l'usager a été le lancement du plan IC/IR de 1984
(on peut dire que la scission de 2005 entre Infrabel et Sncb
exploitation est une révolution au moins aussi grande mais elle reste
transparente pour l'usager, du moins pour le moment...).

Ce plan a consisté en la mise en place du cadencement systématique,
système qui existe encore aujourd'hui et qui fait le charme des
chemins de fer belges pour sa commodité d'utilisation par l'usager.

Mais je voudrais savoir ici à quoi ressemblait l'offre SNCB avant le
plan IC/IR.

Le cadencement existait-il déjà sur certaines lignes ? Les lignes
desservies étaient-elles plus nombreuses ?

Existe-t-il une source où est analysé globalement le "quoi" du plan
IC/IR (dont on pourra déduire ce qui existait avant) ?

A votre avis, est-ce que "c'était mieux avant" ?

Merci de vos opinions...

sb

[Eric Binamé]

Post by Sette_Bello
A votre avis, est-ce que "c'était mieux avant" ?

D'un point de vue sidérodromoplile, c'est évident.

Post by Sette_Bello
Merci de vos opinions...
sb

bonjour,

voici quelques articles pas mal écrit du tout
http://slre.stools.net/histoire.html
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Eric Binamé

Vous êtes ferrovipathe?
Vous devriez visiter le Japon!
Nous organiserons bientôt un voyage à votre intention.
Renseignements sur www.train-tram.be/voyagejapon
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Mailto : ***@halloween-sonorisation.com
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[-={ P L M }=-]

Bonjour ou bonsoir "Eric Binamé"
<***@halloween-sonorisation.com>,

Le Sat, 19 Mar 2005 13:11:41 +0100 dernier, confondant clavier et
VACMA, tu écrivais 25 lignes à propos de Re: Qu'était la Sncb avant le

Post by Eric Binamé
voici quelques articles pas mal écrit du tout
http://slre.stools.net/histoire.html

Lien très intéressant pour celui qui ne connait pas bien la SNCB.

A propos, en quelle année, les n° de lignes avait été modifiés... pour
revenir à la situation initiale quelque temps après ? Etait ce dans
les années 90, 80 ?

[Sette_Bello]

Post by Eric Binamé
bonjour,
voici quelques articles pas mal écrit du tout
http://slre.stools.net/histoire.html

Très intéressant, en effet. Merci.

sb

ps t'en as pas d'autres dans le même style ?

[Eric Binamé]

Post by Sette_Bello
ps t'en as pas d'autres dans le même style ?

Pas vraiment. A part le très bon livre
http://www.pfttsp.be/fr/publicationspft/icirf.htm

[BAM de RhB]

Bonjour ou bonsoir, le 19 Mar 2005 04:00:34 -0800,

Post by Sette_Bello
Bonjour,

[ cut ]

Post by Sette_Bello
Ce plan a consisté en la mise en place du cadencement systématique,
système qui existe encore aujourd'hui et qui fait le charme des
chemins de fer belges pour sa commodité d'utilisation par l'usager.
Mais je voudrais savoir ici à quoi ressemblait l'offre SNCB avant le
plan IC/IR.

Bien meilleure qu'après IC/IR 1984, c'est du moind mon avis de conducteur.
Ce cher Hermann a présenté sous un meilleur jour ce qui en fait existait
déjà. Je donne quelques exemples de mémoire, SVP ne tirez pas sur le
pianiste.
AVANT 1984 par ex. il y avait TOUTES les heures
les Luxembourg partaient aux heures 21' (toutes les h.) de Bruxelles-Midi,
Les semi-direct Liège / Hasselt / Welkenraedt aux 36' de BXL-Midi,
Tournai xh32' de BXL - Exemple que je pratiquais couramment à l'époque, A/R
BXL - Enghien, de cette ville les direct vers BXL étaient à xh12, sauf
quelques uns à xh11'.
Oostende xh55' pour ceux venant de Köln ou Welkenraedt,
Knokke / Blankenberge idem toutes les heures mais je ne me rappelle plus au
moment d'écrire ces lignes (il me semble xh30' sans certitude), etc, etc,
etc, etc, .....

Donc il y avait bien un cadencement avant 84 mais ces chers édiles SNCB
n'ont jamais pensés à mieux présenter leur offre.

Post by Sette_Bello
Le cadencement existait-il déjà sur certaines lignes ? Les lignes
desservies étaient-elles plus nombreuses ?

Cadencement voir ci-dessus,
pour les lignes c'est un OUI franc et massif car beaucoup de petites lignes
et de gares ont été fermées par ce c*$ù de plan IC / IR.

Post by Sette_Bello
Existe-t-il une source où est analysé globalement le "quoi" du plan
IC/IR (dont on pourra déduire ce qui existait avant) ?
A votre avis, est-ce que "c'était mieux avant" ?

Oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui,
oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, etc...
@//++BAM de RhB 8:)
Si vous voulez m'écrire :
bamATmorop.org - remplacez AT par @

[Sette_Bello]

Salut,

Post by BAM de RhB

Post by Sette_Bello
A votre avis, est-ce que "c'était mieux avant" ?

Oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui,
oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, oui, etc...
@//++BAM de RhB 8:)

Ce qui paraît surtout clair c'est qu'on a déshabillé Pierre pour
habiller Paul.

On a forcé les cadences sur certains axes mais fermé des lignes et des
gares ailleurs.

Certaines fermetures (de 84 ou plus récentes) sont aberrantes comme
l'absence de desserte de Bastogne ou l'absence de trains non-TGV entre
Belgique et France (hormis ceux qui convergent à Lille Flandres).

Pour le moment toute fermeture de ligne semble écarté, le nouveau
directeur de la SNCB holding l'a écarté. Cela dit, on verra aux actes.

Cela dit pour l'instant le réseau SNCB reste l'un des plus denses
d'Europe...

à +

[Eric Binamé]

Post by Sette_Bello
Cela dit pour l'instant le réseau SNCB reste l'un des plus denses
d'Europe...

Alors, imagine ce que c'était avant.

si en plus tu rajoutes les 5000km de voie métrique (il en reste 100).
On avait un des plus beaux réseaux au monde.

[Jasper Knockaert]

Post by Eric Binamé

Post by Sette_Bello
Cela dit pour l'instant le réseau SNCB reste l'un des plus denses
d'Europe...

Alors, imagine ce que c'était avant.
si en plus tu rajoutes les 5000km de voie métrique (il en reste 100). On
avait un des plus beaux réseaux au monde.

Ik probeer het me in te beelden. Een hele hoop kleine lijntjes met Vmax
60 en een viertal treinparen per dag. En daarbovenop 5000 km meterspoor
van slechte kwaliteit met Vmax 30 of 40 en in het beste geval een
uurfrekwentie.
Ik betwijfel of het nu nog veel reizigers zou aanspreken.
mvg


Jasper.

[Claude Binamé]

Post by Eric Binamé

Post by Sette_Bello
Cela dit pour l'instant le réseau SNCB reste l'un des plus denses
d'Europe...

Alors, imagine ce que c'était avant.
si en plus tu rajoutes les 5000km de voie métrique (il en reste 100). On
avait un des plus beaux réseaux au monde.

Ik probeer het me in te beelden. Een hele hoop kleine lijntjes met Vmax 60 en
een viertal treinparen per dag. En daarbovenop 5000 km meterspoor van slechte
kwaliteit met Vmax 30 of 40 en in het beste geval een uurfrekwentie.
Ik betwijfel of het nu nog veel reizigers zou aanspreken.
mvg
Jasper.

Ja maar op die tijden waren geen persoonlijke vervoer en mensen leefden
veel meer kwijt.
Naar de markt op dinsdag gaan was heel dikwijls het enige sociaal
activiteit van de week;
De rest was in de velden of in de nabije fabriek werken, dus geen
intensive vervoer nodig.

[Eric Binamé]

En daarbovenop 5000 km meterspoor van slechte
kwaliteit met Vmax 30 of 40 en in het beste geval een uurfrekwentie.
Ik betwijfel of het nu nog veel reizigers zou aanspreken.

J'écris en français car je crois que Sette Bello ne parle pas
Néerlandais.
Ik schrijf in het Frans omdat ik denk dat Sette Bello spreek geen
Nederlands


Pour les lignes d'autorails du brabant et de Flandre, je suis d'accord.
Mais si on regarde certaines lignes autorails des Ardennes où l'on
roulait à 65kmh en 1935, Cette réflexion n'est plus valable.

Du côté électrique, comment peut on justifier l'abandon de lignes où à
l'heure actuelle roulent des bus articulés tout les 1/4 h. Je ne dis
pas qu'il ne fallait pas faire d'aménagements, mais des lignes comme
'Bruxelles-Leuven', 'Bruxelles - Waterloo / Wavre', certaines lignes de
la région de charleroi et du centre étaient des RER avant la lettre.

Pour rappel, les Vmax aux vicinaux étaient pour le matériel le plus
rapide :

Autorail légers (AR): 80kmh
Motrice électriques classiques (Standard - S) : 70kmh
Motrice électriques PCC : 80kmh

Tout ça avec du matériel construit entre les années 30 et 50.
Des test à 130kmh ont même été effectués à la mer avec une BN.

Je suis convaincu qu'avec les modernisations nécessaires et sans la
volonté politique du 'tout à la bagnole', il resterait au moins 500 km
de lignes vicinales.
--
-------------------
Eric Binamé

Les activités ferroviaires de Serow
Trains et Trams en Europe, au Japon et dans le Monde
http://www.train-tram.be

Mailto : ***@halloween-sonorisation.com
-------------------

[William JONES]

Bonsoir,

"Eric Binam�" <***@halloween-sonorisation.com> a �crit dans le message de news:***@halloween-sonorisation.com...

[...]

| Tout ça avec du matériel construit entre les années 30 et 50.
| Des test à 130kmh ont même été effectués à la mer avec une BN.

Tu es **vraiment** sûr de tes chiffres ? Pour un tram limité à 75 km/h, il me semble qu'à 130 km/h
on est fort proche de la vitesse d'emballement des moteurs !

| Je suis convaincu qu'avec les modernisations nécessaires et sans la
| volonté politique du 'tout à la bagnole', il resterait au moins 500 km
| de lignes vicinales.

A mon idée une grosse partie du réseau électrique aurait subsisté ; d'ailleurs il est regrettable
qu'au XIXe S. le législateur n'a pas imposé la voie métrique pour tout ce qui était tramway : on
aurait ainsi pu avoir des interpénétrations entre la SNCV et les lignes de pré-métro de la STIB.
Mais là je fume la moquette, me semble-t-il ...

[Eric Binamé]

Post by William JONES
Bonsoir,
[...]

Post by Eric Binamé
Tout ça avec du matériel construit entre les années 30 et 50.
Des test à 130kmh ont même été effectués à la mer avec une BN.

Tu es **vraiment** sûr de tes chiffres ? Pour un tram limité à 75 km/h, il me
semble qu'à 130 km/h on est fort proche de la vitesse d'emballement des
moteurs !

Evidemment, je n'y étais pas, mais c'est un chiffre que j'ai en tête.
Quand on pense que une 500 ELRT a atteint plus de 100kmh sur le B lors
d'essais, je ne crois pas que ce soit infaisable.
--
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Eric Binamé

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[Stephane Fontaine]

Salut ! Le Tue, 22 Mar 2005 19:43:03 +0000, William JONES nettoyait son

| Tout ça avec du matériel construit entre les années 30 et 50. Des
| test à 130kmh ont même été effectués à la mer avec une BN.
Tu es **vraiment** sûr de tes chiffres ? Pour un tram limité à 75 km/h,
il me semble qu'à 130 km/h on est fort proche de la vitesse d'emballement
des moteurs !

A l'époque peut-être, mais cela n'est plus valable avec le matériel
moderne. Pour faire ça ils ont peut-être adapté spécialement une
motrice (rapport de réduction différent entre le moteur et l'essieu)

Par contre, "si" on avait gardé les 5000 km de voies vicinales, elles
auraient été entretenues, et dans ce domaine, même à l'heure actuelle
les avancées technologiques se font encore beaucoup (j'ai appris bcp de
choses au SIFER : nouvelles attaches de rail, mécanismes d'aiguilles sans
lubrification, systèmes masse-ressort d'absorption de vibrations pour
ponts métalliques, ...) Donc si on met tout ça ensemble, une voie qui
était limitée à 30 km/h dans les années 30, si elle avait été
conservée et entretenue (càd au moins 2 fois entièrement remplacée en 75
ans, si pas 3), aurait pu peut-être maintenant être parcourue à plus de
100 km/h sur diverses portions...

Mais bon, on a "abandonné" le rail pour construire des 100aines de km
d'autoroutes et de routes nationales à 4 bandes :-(

A mon idée une grosse partie du réseau électrique aurait subsisté ;
d'ailleurs il est regrettable qu'au XIXe S. le législateur n'a pas
imposé la voie métrique pour tout ce qui était tramway : on aurait
ainsi pu avoir des interpénétrations entre la SNCV et les lignes de
pré-métro de la STIB. Mais là je fume la moquette, me semble-t-il ...

Tiens au fait quel est l'avantage principal de la voie métrique ?
Une voie à écartement standard ne permet-elle pas une meilleure
stabilité ?

[William JONES]

Bonjour,

"Stephane Fontaine" <***@gmail.com.invalid> a �crit dans le message de news:***@invalid.openball.net...
| Salut ! Le Tue, 22 Mar 2005 19:43:03 +0000, William JONES nettoyait son
| clavier et ce message partit tout seul :
|
| > | Tout ça avec du matériel construit entre les années 30 et 50. Des
| > | test à 130kmh ont même été effectués à la mer avec une BN.
| > Tu es **vraiment** sûr de tes chiffres ? Pour un tram limité à 75 km/h,
| > il me semble qu'à 130 km/h on est fort proche de la vitesse d'emballement
| > des moteurs !
|
| A l'époque peut-être, mais cela n'est plus valable avec le matériel
| moderne. Pour faire ça ils ont peut-être adapté spécialement une
| motrice (rapport de réduction différent entre le moteur et l'essieu)

Les BN datent de 1980 : ce n'est pas une antiquité tout de même, quoique, quand on voit la vitesse
des progrès technologiques ...

| Par contre, "si" on avait gardé les 5000 km de voies vicinales, elles
| auraient été entretenues, et dans ce domaine, même à l'heure actuelle
| les avancées technologiques se font encore beaucoup (j'ai appris bcp de
| choses au SIFER : nouvelles attaches de rail, mécanismes d'aiguilles sans
| lubrification, systèmes masse-ressort d'absorption de vibrations pour
| ponts métalliques, ...) Donc si on met tout ça ensemble, une voie qui
| était limitée à 30 km/h dans les années 30, si elle avait été
| conservée et entretenue (càd au moins 2 fois entièrement remplacée en 75
| ans, si pas 3), aurait pu peut-être maintenant être parcourue à plus de
| 100 km/h sur diverses portions...

Oui, mais dans pas mal de cas il aurait fallu les déplacer : en voirie à contre-sens du trafic, bof
...

| Mais bon, on a "abandonné" le rail pour construire des 100aines de km
| d'autoroutes et de routes nationales à 4 bandes :-(
|
| > A mon idée une grosse partie du réseau électrique aurait subsisté ;
| > d'ailleurs il est regrettable qu'au XIXe S. le législateur n'a pas
| > imposé la voie métrique pour tout ce qui était tramway : on aurait
| > ainsi pu avoir des interpénétrations entre la SNCV et les lignes de
| > pré-métro de la STIB. Mais là je fume la moquette, me semble-t-il ...
|
| Tiens au fait quel est l'avantage principal de la voie métrique ?
| Une voie à écartement standard ne permet-elle pas une meilleure
| stabilité ?

Avantage invoqué à l'époque : rayon de courbure plus serré => possibilité de mieux "coller" au
terrain. En outre, les lignes vicinales "vapeur" étaient dessinées avec des rampes maximales de 30
%o, ce qui est énorme pour la SNCB (= Liège !). Quant à la stabilité, à l'époque on n'y pensait pas
: les convois étaient limités à 30 km/h ...

[Claude Samyn]

Post by William JONES
| Tiens au fait quel est l'avantage principal de la voie métrique ?
| Une voie à écartement standard ne permet-elle pas une meilleure
| stabilité ?
Avantage invoqué à l'époque : rayon de courbure plus serré => possibilité de mieux "coller" au
terrain. En outre, les lignes vicinales "vapeur" étaient dessinées avec des rampes maximales de 30
%o, ce qui est énorme pour la SNCB (= Liège !). Quant à la stabilité, à l'époque on n'y pensait pas
: les convois étaient limités à 30 km/h ...

Gros avantage à l'époque, outre coller au terrain, c'est le coût de
pose: traverses plus étroites, matériel plus léger .... Bref du chemin
de fer "économique".
Ne pas oublier aussi que pour le massacre du réseau il y avait aussi le
besoin de reconstruire énormément de par le manque total d'entretien du
au second conflit mondial. Déja que le réseau vicinal n'a pas bien
digéré le premier conflit, mais alors qu'il avait 22 ans de plus on lui
comme une seconde guerre qui n'a rien arrangé surtout que le matériel
pneus avait progressé et qu'on ne faisait que "rafistoler" le matériel
rail (style type S). La seule recherche fut la type N.

[Eric Binamé]

premier conflit, mais alors qu'il avait 22 ans de plus on lui comme une
seconde guerre qui n'a rien arrangé surtout que le matériel pneus avait
progressé et qu'on ne faisait que "rafistoler" le matériel rail (style type
S). La seule recherche fut la type N.

Tu oublies aussi que les PCC, les BLC et les SE (E pour Expo) étaient
neuves. Pourtant, ce sont les S qui ont terminé l'exploitation de
presque toutes les lignes électriques. Ce n'est pas étonnant. Les S
sont de biens meilleurs véhicules que les BLC et les PCC ne convenaient
pas au type d'exploitation. Il ne restait que les vieilles, mais oh
combien bonnes et robustes types S. (quand je dis vieille, je parle de
la mécanique car la caisse était neuve)

En tout cas, a part une SE, pour assurer un service, moi je prendrais
une S. La S est quand même un des trams les plus réussi des années 50.
Que ce soit sur le plan fonctionnel, esthétique, robustesse et
roulement.

[BAM de RhB]

Bonjour ou bonsoir, le Fri, 25 Mar 2005 23:46:55 +0100,

Post by Eric Binamé

premier conflit, mais alors qu'il avait 22 ans de plus on lui comme une
seconde guerre qui n'a rien arrangé surtout que le matériel pneus avait
progressé et qu'on ne faisait que "rafistoler" le matériel rail (style type
S). La seule recherche fut la type N.

Tu oublies aussi que les PCC, les BLC et les SE (E pour Expo)

Heeuuuuuu tu es certain de ça ??? Moi j'ai appris (et toujours entendu
dire) que les SE étaient celles avec frein électrique et controleur Kiepe.
@//++BAM de RhB 8:)
Si vous voulez m'écrire :
bamATmorop.org - remplacez AT par @

[Eric Binamé]

Post by BAM de RhB
Heeuuuuuu tu es certain de ça ??? Moi j'ai appris (et toujours entendu
dire) que les SE étaient celles avec frein électrique et controleur Kiepe.

Bin oui, c'est juste. Qu'est ce qui te choque. C'est bien pour ça
qu'elles sont de construction neuve (1958 B-) ).
Je précise : frein électrique de service. et pas d'urgence comme toutes
les autres.

[Claude Samyn]

Post by Eric Binamé

premier conflit, mais alors qu'il avait 22 ans de plus on lui comme
une seconde guerre qui n'a rien arrangé surtout que le matériel pneus
avait progressé et qu'on ne faisait que "rafistoler" le matériel rail
(style type S). La seule recherche fut la type N.

Tu oublies aussi que les PCC, les BLC et les SE (E pour Expo) étaient
neuves. Pourtant, ce sont les S qui ont terminé l'exploitation de
presque toutes les lignes électriques. Ce n'est pas étonnant. Les S
sont de biens meilleurs véhicules que les BLC et les PCC ne
convenaient pas au type d'exploitation. Il ne restait que les
vieilles, mais oh combien bonnes et robustes types S. (quand je dis
vieille, je parle de la mécanique car la caisse était neuve)
En tout cas, a part une SE, pour assurer un service, moi je prendrais
une S. La S est quand même un des trams les plus réussi des années 50.
Que ce soit sur le plan fonctionnel, esthétique, robustesse et roulement.

J'aimais bien les N qui outre l'esthétique très réussie avaient une
suspension bien meilleure et étaient beaucoups plus silencieuses. Si les
S ont terminées l'exploitation, c'est qu'elles savaient tracter des
remorques et étaient plus puissantes. Ce sont des N qui ont fermées les
deux lignes bruxelloises.
Pour le Hainaut ce sont des S car on tractais encore des remorques et
que les N manquaient de puissance pour ce réseau. Les N avaient une
vocation urbaine comme les PCC.

[Eric Binamé]

Post by Claude Samyn
J'aimais bien les N qui outre l'esthétique très réussie

A peu de choses près, c'est la même chose. (pas de boyaux de frein,
rétros différents, buttoir plus plat sur la N)

Post by Claude Samyn
avaient une suspension bien meilleure et étaient beaucoups plus silencieuses.

Je n'ai jamais roulé en N. Je ne peux pas te dire (ou du moins pas
encore puis que celle de l'asvi est en travaux)

Post by Claude Samyn
Si les S ont terminées l'exploitation, c'est qu'elles savaient tracter des
remorques et étaient plus puissantes. Ce sont des N qui ont fermées les deux
lignes bruxelloises.

C'est quand même une savonnette une N. (Comme les BLC d'ailleurs) C'est
pour ça qu'elles n'ont jamais roulé à charleroi alors qu'elles avaient
été transférées à Jumet.

Post by Claude Samyn
Pour le Hainaut ce sont des S car on tractais encore des remorques et que les
N manquaient de puissance pour ce réseau. Les N avaient une vocation urbaine
comme les PCC.

Pour les N, ok mais pas pour les PCC. Leur fief Bruxellois était le B.
Qui est loing d'être une ligne urbaine.

[Claude Samyn]

Les PCC n'étaient pas unidirectionelles ? De toutes façons les PCC
étaient mal utilisées. Raison de leur revente, car ce n'était pas une
question de robustesse, mais bien d'utilisation.

Post by Eric Binamé

Post by Claude Samyn
Pour le Hainaut ce sont des S car on tractais encore des remorques et
que les N manquaient de puissance pour ce réseau. Les N avaient une
vocation urbaine comme les PCC.

Pour les N, ok mais pas pour les PCC. Leur fief Bruxellois était le B.
Qui est loing d'être une ligne urbaine.

[Eric Binamé]

Les PCC n'étaient pas unidirectionelles ? De toutes façons les PCC étaient
mal utilisées. Raison de leur revente, car ce n'était pas une question de
robustesse, mais bien d'utilisation.

Oui, elles le sont. C'est pour ça qu'il y avait un triangle au bout du
60. Quand à leur utilisation, c'est certain que ce n'était pas
rationnel.
--
-------------------
Eric Binamé

Les activités ferroviaires de Serow
Trains et Trams en Europe, au Japon et dans le Monde
http://www.train-tram.be

Mailto : ***@halloween-sonorisation.com
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[William JONES]

Bonsoir,

"Eric Binam�" <***@halloween-sonorisation.com> a �crit dans le message de news:***@halloween-sonorisation.com...

[...]

| C'est quand même une savonnette une N. (Comme les BLC d'ailleurs) C'est
| pour ça qu'elles n'ont jamais roulé à charleroi alors qu'elles avaient
| été transférées à Jumet.

Le Hainaut a reçu les N avec des pieds de plomb, et a fait son possible pour ne pas les utiliser,
les deux prétextes les plus utilisés étant l'impossibilité de tracter, et le manque d'ahérence.
Pour le premier point, en revoyant les roulements il y avait sûrement moyen de les utiliser sur des
lignes comme 65/66, 85/86, 41/64, 78, etc, toutes des lignes sans remorque, ou presque.
Pour l'adhérence, il faut savoir que Jumet a catégoriquement refusé la venue d'un instructeur du
Brabant, pour montrer comment rouler : quand une N patine, surtout pas couper, mais passer en
parallèle, l'adhérence reprend tout de suite. Je sais, c'est pas bon pour les cardans ... Et pour le
freinage, les patins font merveille !
Quand on veut noyer son chien, on dit qu'il a la rage ...

[Eric Binamé]

Post by William JONES
Bonsoir,
[...]

Post by Eric Binamé
C'est quand même une savonnette une N. (Comme les BLC d'ailleurs) C'est
pour ça qu'elles n'ont jamais roulé à charleroi alors qu'elles avaient
été transférées à Jumet.

Le Hainaut a reçu les N avec des pieds de plomb, et a fait son possible pour
ne pas les utiliser, les deux prétextes les plus utilisés étant
l'impossibilité de tracter, et le manque d'ahérence. Pour le premier point,
en revoyant les roulements il y avait sûrement moyen de les utiliser sur des
lignes comme 65/66, 85/86, 41/64, 78, etc, toutes des lignes sans remorque,
ou presque. Pour l'adhérence, il faut savoir que Jumet a catégoriquement
quand une N patine, surtout pas couper, mais passer en parallèle, l'adhérence
reprend tout de suite. Je sais, c'est pas bon pour les cardans ... Et pour le
freinage, les patins font merveille ! Quand on veut noyer son chien, on dit
qu'il a la rage ...

Je connais bien toute l'histoire. Et je connais très bien la mauvaise
volonté de Jumet concernant ce point. Mais quand on voit le réseau de
charleroi, je ne crois pas qu'elles auraient pu faire l'affaire. Les
BLC n'ont pas fait l'affaire non plus alors qu'elles tiraient des
remorques. Et ce a cause de la motricité.

Comme déjà dit, je n'ai jamais mis les pieds dans une N qui roule à
plus de 2kmh (maoeuvres à Thuin Ouest). Je ne sais donc pas ni comment
elles roulent ni les subtilités de la conduite. Un jour peut-être (et
j'espère), je pourai répondre question conduite.
--
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Eric Binamé

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[Stephane Fontaine]

Salut ! Le Fri, 25 Mar 2005 17:00:43 +0000, William JONES nettoyait son

Post by William JONES
| A l'époque peut-être, mais cela n'est plus valable avec le matériel
| moderne. Pour faire ça ils ont peut-être adapté spécialement une
| motrice (rapport de réduction différent entre le moteur et l'essieu)
Les BN datent de 1980 : ce n'est pas une antiquité tout de même,
quoique, quand on voit la vitesse des progrès technologiques ...

Bof, en 1980 on avait l'électronique de puissance sous formes de hacheurs
pour piloter des moteurs CC, mais pas encore de moteurs triphasés
commandés par onduleur. Or un moteur triphasé ne s'emballe pas,
contrairement à un moteur CC. La vitesse maxi de rotation d'un moteur
triphasé asynchrone est déterminé uniquement par la mécanique
(roulements & paliers, solidité du rotor : faut pas qu'il "éclate", et
puis évidemment la transmission)

Post by William JONES
| Par contre, "si" on avait gardé les 5000 km de voies vicinales, elles

[...]

Post by William JONES
| peut-être maintenant être parcourue à plus de 100 km/h sur diverses
| portions...
Oui, mais dans pas mal de cas il aurait fallu les déplacer : en voirie
à contre-sens du trafic, bof ...

En voirie à contre-sens du trafic ?? Drôle d'idée ça...

Post by William JONES
| Tiens au fait quel est l'avantage principal de la voie métrique ? Une
| voie à écartement standard ne permet-elle pas une meilleure
| stabilité ?
Avantage invoqué à l'époque : rayon de courbure plus serré =>
possibilité de mieux "coller" au terrain.

Ah oui, juste.
Quoique, avec de l'écartement normal on a une courbe r=15m à Strasbourg
Elle est source de bcp de problèmes, d'accord, mais ça marche quand
même. Problème = principalement du bruit. Mais j'ai vu au SIFER un
fournisseur qui a un nouveau système de lubrification des boudins de roue
qui a l'air assez prometteur, malgré qu'à Strasbourg on m'ait affirmé
qu'ils avaient "tout" essayé, y compris asperger les voies avec de l'eau (!)

Post by William JONES
En outre, les lignes vicinales "vapeur" étaient dessinées avec des
rampes maximales de 30 %o, ce qui est énorme pour la SNCB (= Liège !).

Oui mais du tram c'est du tram, ça grimpe bcp mieux qu'un train. Suffit
de voir à Bxl les belles rampes sur diverses lignes !

Post by William JONES
Quant à la stabilité, à l'époque on n'y pensait pas : les convois
étaient limités à 30 km/h ...

OK

[Michel Van den Berghe]

Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,

ce dimanche, ce cher clavier de Stephane Fontaine nous a aimablement

Post by Stephane Fontaine
En voirie à contre-sens du trafic ?? Drôle d'idée ça...

Qu'était le trafic à la fin du XIXè siècle?

[Claude Binamé]

aurait pu peut-être maintenant être parcourue à plus de

Post by Stephane Fontaine
100 km/h sur diverses portions...

Aux JR on roule couramment à 130 km/h sur voie métrique (1.067mm)

[Claude Samyn]

Avec les technologies actuelles ce n'est pas étonnant. Je connaissais
bien le G et W à Bruxelles, essaye de faire Grimbergen-Nord en 1/2 heure
en bagnole.

Post by Stephane Fontaine
aurait pu peut-être maintenant être parcourue à plus de

Post by Stephane Fontaine
100 km/h sur diverses portions...

Aux JR on roule couramment à 130 km/h sur voie métrique (1.067mm)

[Stephane Fontaine]

Salut ! Le Sat, 26 Mar 2005 09:48:01 +0100, Claude Binamé nettoyait son

Post by Stephane Fontaine
aurait pu peut-être maintenant être parcourue à plus de

Post by Stephane Fontaine
100 km/h sur diverses portions...

Aux JR on roule couramment à 130 km/h sur voie métrique (1.067mm)

Avec du matériel lourd (comme dans les montagnes en Suisse) ou léger
(tram/tram-train) ?

[Claude Binamé]

Post by Stephane Fontaine
Salut ! Le Sat, 26 Mar 2005 09:48:01 +0100, Claude Binamé nettoyait son

Post by Stephane Fontaine
aurait pu peut-être maintenant être parcourue à plus de

Post by Stephane Fontaine
100 km/h sur diverses portions...

Aux JR on roule couramment à 130 km/h sur voie métrique (1.067mm)

Avec du matériel lourd (comme dans les montagnes en Suisse) ou léger
(tram/tram-train) ?

Plus généralement du matériel lourd, effectivement,
généralement des trains "Limited Express" en rames de 6 à 9 voitures.
Parfois même aussi des autorails de 2 voitures.

[Eric Binamé]

Post by Stephane Fontaine
Salut ! Le Sat, 26 Mar 2005 09:48:01 +0100, Claude Binamé nettoyait son

Post by Stephane Fontaine
aurait pu peut-être maintenant être parcourue à plus de

Post by Stephane Fontaine
100 km/h sur diverses portions...

Aux JR on roule couramment à 130 km/h sur voie métrique (1.067mm)

Avec du matériel lourd (comme dans les montagnes en Suisse) ou léger
(tram/tram-train) ?

J'ai roulé à 136kmh avec celui là
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Eric Binamé

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Vous devriez visiter le Japon!
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Renseignements sur www.train-tram.be/voyagejapon
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[William JONES]

Bonsoir,

"Jasper Knockaert" <***@fakemail.net> a �crit dans le message de news:***@seven.kulnet.kuleuven.ac.be...

[...]

| Ik probeer het me in te beelden. Een hele hoop kleine lijntjes met Vmax
| 60 en een viertal treinparen per dag. En daarbovenop 5000 km meterspoor
| van slechte kwaliteit met Vmax 30 of 40 en in het beste geval een
| uurfrekwentie.
| Ik betwijfel of het nu nog veel reizigers zou aanspreken.

Sur ces 5000 km de lignes vicinales, il y avait environ 1500 km de lignes électrifiées. Sur
certaines lignes électriques le service était très fréquent, p.ex. à Anvers le 41 Anvers - Turnhout
roulait quasi toute la nuit, pour les travailleurs du port d'Anvers. C'est d'ailleurs sous la
pression du Ministère des Travaux Publics, qui voulait refaire la route (pas oublier que le patron
de Van Hool était de la famille du Ministre De Saeger ...) que cette ligne a été bussifiée, sous les
protestations de la SNCV.
De même, le réseau du Hainaut était très bien desservi. A Bruxelles, les horaires de ces époques
disent "service intensif" pour certaines , donc parfois aux 5 minutes (en été vers le Bois de la
Cambre, p.ex.). Jusqu'à la fin, en 1978, le tram G Bruxelles - Grimbergen roulait avec 2 remorques
aux heures de pointe !
Maintenant, il est vrai que les lignes non électrifiées de la SNCV avaient un horaire assez
squelettique ...

[Sette_Bello]

Post by Eric Binamé

Post by Sette_Bello
Cela dit pour l'instant le réseau SNCB reste l'un des plus denses
d'Europe...

Alors, imagine ce que c'était avant.

Oui, je me suis déjà fait la réflexion. Quel dommage, toutes ces
lignes supprimées !

Post by Eric Binamé
si en plus tu rajoutes les 5000km de voie métrique (il en reste 100).
On avait un des plus beaux réseaux au monde.

La ville de Bouillon était-elle desservie par ce type de ligne ? Aller
à Bouillon en transport en commun aujourd'hui il faut vraiment être
convaincu... ou ne pas avoir le choix.

C'est pourtant une ville de 5.000 habitants très touristique.

A quoi correpsondent les 100 km restants ? Le tram de la Côte, la
ligne des Fagnes ?

merci & à +

[Michel Van den Berghe]

Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,

Post by Sette_Bello
La ville de Bouillon était-elle desservie par ce type de ligne ? Aller
à Bouillon en transport en commun aujourd'hui il faut vraiment être
convaincu... ou ne pas avoir le choix.

si je ne me trompe pas, il y avait même un tram de Bouillon à Sedan. Il
semblerait, qu'aujourdhui, on en voit encore des traces dans le
paysage.

[Eric Binamé]

Post by Michel Van den Berghe
Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,

Post by Sette_Bello
La ville de Bouillon était-elle desservie par ce type de ligne ? Aller
à Bouillon en transport en commun aujourd'hui il faut vraiment être
convaincu... ou ne pas avoir le choix.

si je ne me trompe pas, il y avait même un tram de Bouillon à Sedan. Il
semblerait, qu'aujourdhui, on en voit encore des traces dans le paysage.

tout a fait. C'était le réseau vicinal de la semois. Cette ligne
continuait sur les CFD Ardenne en france. Mais à ma connaissance, il
fallait quand même changer de train.

en lien, les remises de Alle
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Eric Binamé

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[Sette_Bello]

Post by Michel Van den Berghe
Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,

Post by Sette_Bello
La ville de Bouillon était-elle desservie par ce type de ligne ? Aller
à Bouillon en transport en commun aujourd'hui il faut vraiment être
convaincu... ou ne pas avoir le choix.

si je ne me trompe pas, il y avait même un tram de Bouillon à Sedan. Il
semblerait, qu'aujourdhui, on en voit encore des traces dans le
paysage.

Salut / Dag,

Heeft je een idee ervan, waaneer deze lijn gesloten was ? Een 35-jaar
man van Bouillon heeft me darover gesproken, maar heeft me niet gezegd
of hij persoonlijk deze lijn gezien had. Was er ook een lijn tussen
Bouillon en anderen Ardense steden (bijvoorbeeld Paliseul Bertrix of
Libramont) ?

As-tu une idée de savoir quand cette ligne a été fermée ? Un type de
Bouillon âgé de 35 piges m'en a parlé mais je ne sais pas si cela
faisait allusion a des souvenirs personnels.

Y avait-il aussi des lignes Bouillon - autres villes ardennaises
(style Paliseul, Bertrix ou Libramont) ?

à + tot ziens

[William JONES]

Bonsoir,

"Sette_Bello" <***@nomade.fr> a �crit dans le message de news:***@posting.google.com...

[...]

| As-tu une idée de savoir quand cette ligne a été fermée ? Un type de
| Bouillon âgé de 35 piges m'en a parlé mais je ne sais pas si cela
| faisait allusion a des souvenirs personnels.
|
| Y avait-il aussi des lignes Bouillon - autres villes ardennaises
| (style Paliseul, Bertrix ou Libramont) ?
|
| à + tot ziens

La région de Bouillon est assez complexe à ce point de vue. Il y avait en effet une ligne vers Sedan
: Bouillon - Corbion, avec correspondance à Corbion vers Sedan (jamais de trafic direct). A Corbion
il y avait une connexion vers Pussemange, via le territoire français.
Au départ de Bouillon vers le nord, il y avait la ligne Bouillon - Paliseul (correspondance SNCB
166), de là on pouvait rejoindre Poix (SNCB 162), St. Hubert et Amberloup. Cette localité se
trouvait sur la longue ligne Marche - Bastogne - Martelange - Arlon. Il y avait donc moyen de faire
un **très**long tour en vicinal, mais j'ai l'impression qu'il valait mieux prendre son sac de
couchage pour le faire, les horaires ne se prêtant pas à la balade en un jour !
Toutes ces lignes ont été fermées au trafic voyageur (marchandises) aux dates suivantes :
Amberloup - Libramont 20-05-51 (???)
St. Hubert - Freux 07-10-51 (12-07-54)
Paliseul - Bouillon 16-07-55 (01-06-60)
Bouillon - Pussemange 16-07-55 (01-06-60)
Poix - Paliseul 16-01-56 (????)
Paliseul - Maissin ???? (17-03-58)
Poix - Smuid ???? (01-11-59)
Poix - St. Hubert 01-11-59 (01-11-59).
Donc, ton correspondant de Bouillon a raté le tram de 10 ans !

Tout ceci est tiré de la Bible sur les Vicinaux : 100 years of the Belgian Vicinal, paru en 1985
pour le Centenaire de la SNCV, et absolument introuvable maintenant !

[PPL]

Post by William JONES
Bonsoir,
[...]

Post by Sette_Bello
As-tu une idée de savoir quand cette ligne a été fermée ? Un type de
Bouillon âgé de 35 piges m'en a parlé mais je ne sais pas si cela
faisait allusion a des souvenirs personnels.
Y avait-il aussi des lignes Bouillon - autres villes ardennaises
(style Paliseul, Bertrix ou Libramont) ?
à + tot ziens

La région de Bouillon est assez complexe à ce point de vue. Il y avait en
effet une ligne vers Sedan

Post by Sette_Bello
Bouillon - Corbion, avec correspondance à Corbion vers Sedan (jamais de
trafic direct). A Corbion

il y avait une connexion vers Pussemange, via le territoire français.
Au départ de Bouillon vers le nord, il y avait la ligne Bouillon - Paliseul
(correspondance SNCB 166), de là on pouvait rejoindre Poix (SNCB 162), St.
Hubert et Amberloup. Cette localité se trouvait sur la longue ligne Marche -
Bastogne - Martelange - Arlon. Il y avait donc moyen de faire un **très**long
tour en vicinal, mais j'ai l'impression qu'il valait mieux prendre son sac de
couchage pour le faire, les horaires ne se prêtant pas à la balade en un jour
! Toutes ces lignes ont été fermées au trafic voyageur (marchandises) aux
dates suivantes : Amberloup - Libramont 20-05-51 (???) St. Hubert - Freux
07-10-51 (12-07-54) Paliseul - Bouillon 16-07-55 (01-06-60)
Bouillon - Pussemange 16-07-55 (01-06-60)
Poix - Paliseul 16-01-56 (????)
Paliseul - Maissin ???? (17-03-58)
Poix - Smuid ???? (01-11-59)
Poix - St. Hubert 01-11-59 (01-11-59).
Donc, ton correspondant de Bouillon a raté le tram de 10 ans !
Tout ceci est tiré de la Bible sur les Vicinaux : 100 years of the Belgian
Vicinal, paru en 1985 pour le Centenaire de la SNCV, et absolument
introuvable maintenant !
Poix - Smuid ???? (01-11-59) cette ligne n'allait qu'à la carrière de kaolin,
pas au village, à ma connaissance. Bien que je ne connaisse Smuid que depuis
1970 environ, on pouvait à l'époque tout juste identifier le tracé dans les
bois et le suivre à pied (plus de rails ou de traverses). Le passage
au-dessus de la L161 était déjà détruit depuis belle lurette, je suppose que
l'électrification de la ligne l'à condamné ?

[L'Ardennais]

Post by William JONES
! Toutes ces lignes ont été fermées au trafic voyageur (marchandises) aux
dates suivantes : Poix - Paliseul 16-01-56 (????)
Paliseul - Maissin ???? (17-03-58)

A regrouper ensemble...Maissin étant effectivement situé ENTRE Poix et
Paliseul (le dépôt existe encore d'ailleurs !)

Post by William JONES
Poix - Smuid ???? (01-11-59) cette ligne n'allait qu'à la carrière de
kaolin, pas au village, à ma connaissance. Bien que je ne connaisse Smuid
que depuis 1970 environ, on pouvait à l'époque tout juste identifier le
tracé dans les bois et le suivre à pied (plus de rails ou de traverses).
Le passage au-dessus de la L161 était déjà détruit depuis belle lurette,
je suppose que l'électrification de la ligne l'à condamné ?

Smuid n'a jamais été relié au tram vicinal, la portion dont on parle ici
partait de la gare de Poix, longeait sur une courte distance la L.162 avant
de la traverser et de filer à travers bois et lacets jusqu'à la route N.508
(actuellement N 808) au dessus de Libin. Ensuite, le tram allait vers
Maissin et Paliseul. Actuellement, la portion entre la L.162 et la jonction
avec la N808 constitue désormais un superbe itinéraire pour s'y promener,
soit à pied soit en VTT => à conseiller vivement !

(PS : Je n'ai jamais eu connaissance que la carrière de kaolin située à la
sortie de Libin, sur la route de Smuid, était reliée au vicinal...qq'un
peut-il m'apporter des précisions ?)

L'Ardennais promoteur

[phil]

Post by Michel Van den Berghe
Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,

Post by Sette_Bello
La ville de Bouillon était-elle desservie par ce type de ligne ? Aller
à Bouillon en transport en commun aujourd'hui il faut vraiment être
convaincu... ou ne pas avoir le choix.

si je ne me trompe pas, il y avait même un tram de Bouillon à Sedan. Il
semblerait, qu'aujourdhui, on en voit encore des traces dans le
paysage.

Bonsoir,

En effet, la igne SNCV 510 desservait
Poix-Paliseul-Bouillon-Corbion-Sugny-Pussemange (avec correspondance
vers Muzonville)
Points d'arrêt dans Bouillon : Voie Joquée et Pont de France.

A+ 8-)
Phil

[paul dominique]

Bonjour,
il existait bien un train Sedan-Bouillon direct (pour les dates, il
faut que je retrouve mon livre traitant des petits trains ardennais),
qui avait le privilège d'avoir plus de circulation le dimanche que la
semaine en 1914, c'était un train touristique avant l'heure.
Il existait aussi une autre liaison,
Nouzonville-Neufmanil-Gespunsart-Pussemange-Corbion, pas touristique,
mais plus FRET.
J'envoie plus d'info dès que je retrouve ce satané bouquin

Post by William JONES

Post by Michel Van den Berghe
Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,

Post by Sette_Bello
La ville de Bouillon était-elle desservie par ce type de ligne ? Aller
à Bouillon en transport en commun aujourd'hui il faut vraiment être
convaincu... ou ne pas avoir le choix.

si je ne me trompe pas, il y avait même un tram de Bouillon à Sedan. Il
semblerait, qu'aujourdhui, on en voit encore des traces dans le
paysage.

Bonsoir,
En effet, la igne SNCV 510 desservait
Poix-Paliseul-Bouillon-Corbion-Sugny-Pussemange (avec correspondance
vers Muzonville)
Points d'arrêt dans Bouillon : Voie Joquée et Pont de France.
A+ 8-)
Phil

[Michel Van den Berghe]

Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,

J'ai cru comprendre que Bouillon était une ville française qui n'a
jamais fait partie des Pays-Bas espagnoles et/ou autrichiennes. Ce
n'est qu'en 1792 qu'elle fut ratachée au territoire belge. Est-ce
exact?

[Erwan David]

Post by Michel Van den Berghe
Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,
J'ai cru comprendre que Bouillon était une ville française qui n'a
jamais fait partie des Pays-Bas espagnoles et/ou autrichiennes. Ce
n'est qu'en 1792 qu'elle fut ratachée au territoire belge. Est-ce
exact?

Au XIème siècle Godefroide Bouillon était duc de Lorraine. Mais cela
n'en faisait pas vraiment un français, le duc de Lorraine étant aussi
puissnat que le roi de France, voire même plus.

[Claude Binamé]

Post by Erwan David
Au XIème siècle Godefroide Bouillon était duc de Lorraine. Mais cela
n'en faisait pas vraiment un français, le duc de Lorraine étant aussi
puissnat que le roi de France, voire même plus.

La Lorraine (Lothringen) doit son nom, je suppose, à Lothaire
qui était fils de Charlemagne et était donc un "Franc", donc
plus germanique que français.
Mais comment Godefroid s'est-il appelé "de Bouillon" ?, lui qui
était né bien loin de là, à Baisy-Thy.
Dison quand même aussi que Godefroid n'est pas un nom
particulièrement français, mais une traduction du nom germanique
de Godtfried (la paix du Seigneur).

[Paul Kevers]

Post by Michel Van den Berghe
Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,
J'ai cru comprendre que Bouillon était une ville française qui n'a
jamais fait partie des Pays-Bas espagnoles et/ou autrichiennes. Ce
n'est qu'en 1792 qu'elle fut ratachée au territoire belge. Est-ce
exact?

Bonjour,
Je crains que ce n'est pas très exact. Le duché de Bouillon faisait
partie du prince-évêché ('prinsbisdom', je ne connais pas le terme exact
en français) de Liège depuis 1096. Du XVIe au XVIIIe siècle, Bouillon
était un duché plus ou moins indépendant. Après la Révolution, en 1795,
le duché fut intégré à la République française. Après Waterloo (1815) il
fait partie du Royaume Uni des Pays Bas; en 1830 il est intégré à la
Belgique. (Voir www.bouillon.be - Histoire).
--Paul Kevers--

[Marc Liger]

Bonjour,

Post by Sette_Bello
Bonjour,
Je crains que ce n'est pas très exact. Le duché de Bouillon faisait
partie du prince-évêché ('prinsbisdom', je ne connais pas le terme exact
en français) de Liège depuis 1096.

On parle de Principauté Episcopale tout simplement...

Marc

[Claude Binamé]

Post by Michel Van den Berghe
Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,
J'ai cru comprendre que Bouillon était une ville française qui n'a jamais
fait partie des Pays-Bas espagnoles et/ou autrichiennes. Ce n'est qu'en 1792
qu'elle fut ratachée au territoire belge. Est-ce exact?

La Belgique n'existait pas en 1792, il n'y avait donc pas de
"territoire belge".
C'était donc vraisemblablement les Pays-Bas.

[William JONES]

Bonsoir,

"Claude Binam�" <***@train-tram.be> a �crit dans le message de news:***@train-tram.be...
| Michel Van den Berghe avait prétendu :
| > Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
| > Dag allemaal,
| >
| > J'ai cru comprendre que Bouillon était une ville française qui n'a jamais
| > fait partie des Pays-Bas espagnoles et/ou autrichiennes. Ce n'est qu'en 1792
| > qu'elle fut ratachée au territoire belge. Est-ce exact?
|
| La Belgique n'existait pas en 1792, il n'y avait donc pas de
| "territoire belge".
| C'était donc vraisemblablement les Pays-Bas.

La notion de "Belgique" existait déjà : voir les événements de 1790 avec Vonckistes et Staatistes,
et les "Etats Belgiques Unis".

[Claude Binamé]

Post by William JONES
La notion de "Belgique" existait déjà : voir les événements de 1790 avec
Vonckistes et Staatistes, et les "Etats Belgiques Unis".

Intéressant ! Tu peux me dire où je peux trouver des infos ?

[dgrr]

Bonjour Claude,

Post by Claude Binamé

Post by William JONES
La notion de "Belgique" existait déjà : voir les événements de 1790 avec
Vonckistes et Staatistes, et les "Etats Belgiques Unis".

Intéressant ! Tu peux me dire où je peux trouver des infos ?

gogol est mon ami : recherche avec 'Etats Belgiques Unis' =>

http://www.1789-1815.com/traite_belgique.htm

Patrick

[Michel Van den Berghe]

Bonjour, Bonsoir à tous et à toutes,
Dag allemaal,

Post by William JONES

Post by Claude Binamé
La Belgique n'existait pas en 1792, il n'y avait donc pas de
"territoire belge".
C'était donc vraisemblablement les Pays-Bas.

La notion de Pays-Bas prétant à confusion, j'évite d'utiliser ce terme.

Post by William JONES
La notion de "Belgique" existait déjà : voir les événements de 1790 avec
Vonckistes et Staatistes,
et les "Etats Belgiques Unis".

Bien avant il y avait Jules-César.-)

A mon sens la Belgique est un état dont personne ne voulait. On l'a
privé des bouches de l'Escaut, du Limbourg, du Luxembourg car on ne
voulait pas d'un état viable. La Belgique de 1830 devait tomber après
quelques années dans le giron de la France.

Heureusement il y a eu Stephenson et les cdf qui dans un 1er temps ont
permis les échanges entre les villes et les campagnes permettant le
dévelloppement des campagnes. Dans un 2è temps, les cdf ont permis les
échanges entre les bassins miniers et de là l'industrialisation de la
Belgique avant tout le reste de l'Europe continentale. Sans les cdf, il
n'y aurait pas de Belgique.

[William JONES]

Bonsoir,

"Michel Van den Berghe" <***@tijd.com> a �crit dans le message de news:***@tijd.com...

[...]

| A mon sens la Belgique est un état dont personne ne voulait. On l'a
| privé des bouches de l'Escaut, du Limbourg, du Luxembourg car on ne
| voulait pas d'un état viable. La Belgique de 1830 devait tomber après
| quelques années dans le giron de la France.

Je ne suis pas d'accord avec ta vision de l'histoire de cette époque. En effet, la Belgique de 1830
était viable car elle comprenait bien ces territoires ! C'est parce que les Belges ont été
incapables de se défendre en août 1831 lors de l'attaque de Guillaume I, que les Traités ont été
revus, privant la Belgique de ces territoires. A noter que les Pays-Bas n'ont admis la nouvelle
mouture des Traités qu'en 1839, ce qui fait que ce n'est qu'à cette époque qu'en pratique ces
territoires nous ont été enlevés. La ligne vers la Prusse aurait alors fort probablement été tracée
par Maastricht, la rendant beaucoup plus facile à construire. De même, on n'aurait pas dû racheter
fort cher le péage sur l'Escaut, en 1861.
(Par contre, les banques luxo n'auraient pas dû exister, et de ce fait certains n'auraient pas été
exilés ...)
Quant à dire que la France serait retombée dans le giron de la France, là aussi j'ai de gros doutes
: si la Belgique a effectivement été créée en 1830, c'est bien parce que les Britanniques n'auraient
jamais admis qu'Anvers ("le pistolet braqué sur le coeur de l'Angleterre") soit aux mains des
Français. La création des Pays-Bas version 1815 - 1830 est l'oeuvre des Anglais lors du Congrès de
Vienne. Toute la politique britannique jusqu'en 1939 (après ils n'ont plus rien eu à dire ...) a été
d'empêcher l'émergence d'Etats hégémoniques sur le Continent.

[Eric Binamé]

Post by Sette_Bello

Post by Eric Binamé

Post by Sette_Bello
Cela dit pour l'instant le réseau SNCB reste l'un des plus denses
d'Europe...

Alors, imagine ce que c'était avant.

Oui, je me suis déjà fait la réflexion. Quel dommage, toutes ces
lignes supprimées !

Post by Eric Binamé
si en plus tu rajoutes les 5000km de voie métrique (il en reste 100).
On avait un des plus beaux réseaux au monde.

La ville de Bouillon était-elle desservie par ce type de ligne ? Aller
à Bouillon en transport en commun aujourd'hui il faut vraiment être
convaincu... ou ne pas avoir le choix.
C'est pourtant une ville de 5.000 habitants très touristique.

Et oui. La photo la plus célèbre est le passage du tram en dessous du
chateau en empruntant le tunnel routier (toujours visible et utilisé
par la route). Avant la guerre, il y avait des rames touristiques en
correspondance avec la SNCB pour faire des visites de la Semois.

Post by Sette_Bello
A quoi correpsondent les 100 km restants ? Le tram de la Côte, la
ligne des Fagnes ?

Le tram de la côte, le prémétro de charleroi,les grottes de han. Et en
musée, l'asvi et le tta. Les fagnes c'est de la VN.

[-={ P L M }=-]

Bonjour ou bonsoir ***@nomade.fr (Sette_Bello),

Le 21 Mar 2005 08:17:56 -0800 dernier, confondant clavier et VACMA, tu
écrivais 27 lignes à propos de Re: Qu'était la Sncb avant le plan

Post by Sette_Bello
Cela dit pour l'instant le réseau SNCB reste l'un des plus denses
d'Europe...

Vu les faibles distances à parcourir entre les grandes villes ( de 40
à 60 km entre Bruxelles et Anvers, Gand, Namur, Charleroi; à peine 100
entre Bruxelles et Liège) je ne vois pas comment on pourrait irriguer
toutes ces villes sans ce réseau dense ! ;-)